Hai accumulato energia per un sorpasso? Il limitatore della MGU-K potrebbe frenarti

Il Gran Premio del Messico è stato una prova di pazienza per molti piloti. Sorpassare sul rettilineo del traguardo si è rivelato problematico. Lando Norris ha vissuto una domenica particolarmente frustrante, rimanendo a lungo bloccato alle spalle di George Russell pur essendo nettamente più veloce. Il campione del mondo in carica ritiene che la colpa sia di un limitatore impostato in modo errato.

La FIA deve adattare tutto a una concezione di power unit alle prese con una cronica carenza di energia. Dall’inizio della stagione stiamo scoprendo i limiti del nuovo regolamento, e altri devono ancora emergere. Secondo Norris, il Gran Premio del Messico ha messo in luce un ulteriore problema nei sorpassi: le monoposto non hanno alcuna possibilità di superare una determinata soglia di velocità. Questa volta, però, la questione non è direttamente legata alla quantità di energia presente nella batteria.

Come la FIA “limita” l’erogazione dell’MGU-K

Un anno fa, Toto Wolff ipotizzava che la nuova generazione di monoposto potesse raggiungere velocità fino a 400 km/h sui rettilinei. La realtà, però, appare molto diversa. Persino a 2.200 metri sul livello del mare, dove l’aria è quasi il 25 per cento meno densa, le vetture più veloci hanno raggiunto “solo” i 360 km/h.

Questo è direttamente legato alle impostazioni dell’MGU-K, che variano da circuito a circuito. In Messico, l’MGU-K metteva a disposizione del pilota tutti i suoi 350 kW (469 hp) solo fino a 290 km/h (si veda il grafico sotto). Oltre questa velocità, la potenza elettrica veniva ridotta, fino alla completa disattivazione dell’MGU-K a 345 km/h.

In modalità sorpasso si applica una mappatura diversa: il pilota dispone di tutti i 350 kW di supporto dell’MGU-K fino a 338 km/h. Da quel punto, la potenza cala linearmente fino a 355 km/h. Anche per questo la velocità massima di quasi tutte le monoposto si è attestata intorno a quel valore. I più veloci in assoluto sono stati Gasly (361 km/h), Hülkenberg (358 km/h) e Hirakawa (357 km/h).

“Il problema principale con i sorpassi è che hai il limitatore inserito,” ha dichiarato Lando Norris dopo la gara messicana. “Cioè, hai letteralmente un limitatore che ti impedisce di superare una certa velocità, quindi non importa se esci dalla curva a due decimi da chi ti precede: arrivi al limitatore, che è lo stesso anche per lui, e a quel punto non puoi fare nulla. Questo finisce un po’ per rovinare le gare.”

Anche Lewis Hamilton ha sottolineato questo aspetto dopo la gara, nella quale aveva tentato invano di superare Max Verstappen. In parte era dovuto alla carenza di potenza della power unit Ferrari, ma anche all’inefficacia della modalità sorpasso.

Hamilton avrebbe potuto accumulare l’energia equivalente a un’intera carica della batteria e utilizzarla in un unico attacco deciso sul rettilineo del traguardo, ma con il supporto dell’MGU-K che si interrompeva a 355 km/h non aveva modo di superare Verstappen sul dritto. Anche la differenza di velocità era minore, perché l’effetto scia era meno efficace rispetto al livello del mare.

Lando Norris ritiene vergognoso che la massima espressione dell’automobilismo non sia più veloce. “È un aspetto che devono migliorare per la prossima stagione. Soprattutto se pensiamo che le moto vanno a 370 km/h, senza cinture di sicurezza né altro, mentre noi dovremmo poter andare tranquillamente più veloci di una moto.”

Il sogno di velocità massime più elevate si scontra con la realtà

Norris ritiene che modificare la ripartizione della potenza tra motore termico e parte elettrica non risolverà il problema. La FIA deve rivedere la mappatura di erogazione della potenza e riflettere meglio sulla differenza tra la modalità sorpasso e l’erogazione standard dell’MGU-K.

“No, questo non c’entra nulla,” ha dichiarato a proposito della nuova ripartizione della potenza. “Con lo Straight Mode raggiungiamo comunque le stesse velocità massime, e l’anno prossimo, con lo Straight Mode e la stessa potenza, raggiungeremo ancora la stessa velocità massima. Quindi bisogna semplicemente alzare la soglia del limitatore. È tutto qui.”

È però nell’interesse della FIA tenere sotto controllo le velocità massime. Il motivo non è il timore di quanto possano essere pericolose le monoposto a 380 km/h. La sua preoccupazione maggiore potrebbe essere la rapidità con cui si scaricherebbero le batterie a quelle velocità.

La potenza necessaria per vincere la resistenza aerodinamica aumenta con il cubo della velocità. Questo significa che, per accelerare per esempio da 300 a 330 km/h, con un incremento del 10 per cento, una monoposto ha bisogno di ben il 33,1 per cento di potenza disponibile in più.

Possiamo anche considerare lo stesso esempio al contrario. Se il reparto motori riuscisse miracolosamente ad aumentare la potenza della power unit di un incredibile 10 per cento (per esempio, da 900 a 990 hp), questo si tradurrebbe in un guadagno di appena il 3,2 per cento nella velocità massima assoluta.

In parole semplici, utilizzare energia alle alte velocità è molto inefficiente, e oggi la Formula 1 deve fare i conti con ogni joule. Se la FIA non pone un limite all’erogazione dell’MGU-K, i problemi legati al recupero di energia e alle batterie scariche saranno ancora più marcati in altri punti del circuito, forse persino su piste dove attualmente non si presentano.

Chi scrive i regolamenti ha imboccato la strada sbagliata.